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5 mai 2014 1 05 /05 /mai /2014 00:46
BALLONS CAPTIFS
(1794 - 1799)
Peu après leur invention, en 1783, les ballons furent utilisés par les armées révolutionnaires pour faire de l’observation (bataille de Fleurus, 1794). Diverses organisations militaires furent mises en place pour l’emploi ou la fabrication de ce nouveau moyen. Octobre 1793, le Comité de Salut Public, convaincu de l’intérêt des ballons d’observation, ordonne la construction d’un ballon neuf «aisément utilisable en campagne et capable d’emporter deux observateurs».
Un groupe des meilleurs savants de l’époque est chargé de diriger ces travaux dans l’ancien domaine royal de Meudon, transformé, pour l’occasion, en camp retranché.

Le physicien Coutelle doit procéder à cette fabrication et appelle auprès de lui Nicolas Jacques Conté, autre physicien et artiste. Ce dernier est désigné pour prendre la direction des opérations au Château de Meudon, qui devient ainsi un centre destiné à la fabrication d’aérostats et de formation de pilote.

En quatre mois, le premier aérostat militaire, l’Entreprenant, est construit. (enveloppe de soie recouverte d’un vernis, d’une capacité de 523 m3, nacelle pour emporter deux officiers). Conté a laissé le témoignage des différentes phases de la construction de ce ballon dans un album aux magnifiques aquarelles.

Le 2 avril 1794, création de la première compagnie d’aérostier, placée sous le commandement de Coutelle, et une deuxième compagnie est créée le 23 juin de la même année, devant les succès remportés lors des ascensions.

Afin d’instruire rapidement les hommes nécessaires au service de ces nouveaux aérostats, le Comité de Salut Public prévoit leur formation. Le 31 octobre 1794, l’Ecole Nationale d’Aérostation, sous la direction de Nicolas Conté, est établie à Meudon.



Confection du ballon l'Entreprenant - Vernissage du ballon
Aquarelle de Conté
La construction de ballons d’observation est poursuivie à Meudon : après l’Entreprenant, il y aura le Vétéran, le Précurseur, le Svelte, le Télémaque, l’Hercule, l’Intrépide, tous sont des ballons sphériques de plus de 10 mètres de diamètre.

En 1798, sur l’insistance de Conté et Coutelle, le général Bonaparte envoie une compagnie d’aérostiers en Egypte. Hélas, tout le matériel disparaît avec le vaisseau « le Patriote » coulé par les Britanniques à Aboukir. Au retour de campagne, les deux compagnies sont définitivement supprimées le 28 janvier 1799. 
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13 avril 2011 3 13 /04 /avril /2011 00:37
 
   
     
 

Horten
deux frères, une aile.

 
   
 
     
     
 

par  Philippe Ballarini

 
   
 
     
       
     
   
     
 

L'évocation de l'histoire des frères Horten et de leurs drôles de machines nécessite une mise au point préalable.


Habitués que nous sommes à une image traditionnelle d'un avion doté d'un fuselage, nous sommes un peu déroutés par les ailes volantes, alors que ce concept date des balbutiements de l'aviation. L'idée même de l'aile volante est résolument simple: le fuselage et l'empennage représentent de 30% à 50% de la traînée d'un aéronef. L'idée de puristes comme Lippisch ou
Northrop, entre autres, fut de se dispenser de ces appendices. Pour autant, cette conception d'un avion est loin d'être neuve. Dès les premiers balbutiements de l'aviation, bon nombre de concepteurs avaient retenu cette solution.


Un autre point essentiel  pour la bonne compréhension de la démarche des frères Horten est le rappel de l'importance qu'a pu jouer le vol à voile dans l'histoire de l'aviation. Activité mineure aujourd'hui, le planeur joua un rôle de tout premier plan à la naissance de l'aviation.

Ainsi, alors que  nombre de chercheurs de la fin du XIXème siècle tentaient de créer directement un engin motorisé, certains puristes, comme
Lilienthal ou Ferber, de grands précurseurs de l'aviation, considéraient qu'avant que de motoriser un engin volant, il convenait de le rendre efficace et aisé à piloter. Notons au passage que le même Lilienthal conçut dès avant 1900 des planeurs dénués d'empennage.



Les frères Horten se situent au confluent de ces deux démarches. Ils seront les virtuoses de l'aile volante, testant de façon obstinée leur appareils sans fuselage ni empennage en vol plané avant que de songer à y adjoindre un quelconque moteur. Obsession? Peut-être... En tout cas, ils ne dessineront exclusivement que des ailes volantes. Aucun autre type d'appareil ne sortira de leurs planches à dessin.


Nés au début du XXème siècle, les deux frères se passionnèrent dès l'enfance pour cette idée d'un appareil volant de formes pures. Le traité de Versailles de 1919 devait théoriquement empêcher un éventuel réarmement de l'Allemagne, en particulier en y limitant de façon drastique la production aéronautique. C'est ainsi que le vol à voile, qui était en plein essor, se développa de façon importante outre-Rhin, si bien que les allemands devinrent rapidement les maîtres du vol à voile de l'entre-deux-guerres, tant en matière de pilotage qu'en ce qui concerne la recherche aéronautique. Les célèbres meetings de la Wasserkuppe seront le prétexte à des études très poussées en matière d'aéronautique.


C'est dans ce cadre que Walter et Reimar Horten évoluèrent et conçurent leur première aile volante alors qu'ils n'avaient pas vingt ans, ayant pris connaissance des travaux de von Prandtl (publiés en 1918) sur l'aérodynamique, en particulier sur l'intérêt de l'aile épaisse. Ils bénéficièrent d'une mansuétude parentale qui leur permit d'envahir la demeure familiale et de transformer le salon en atelier. Toute la période qui précéda la Seconde Guerre Mondiale fut pour eux occupée à la conception d'engins de plus en plus performants.


Leur premier planeur, le Horten Ho I, fit ses premiers essais à Bonn-Hagelar en juillet 1933. S'il n'était pas à proprement parler une réussite, il ouvrit la voie à une kyrielle d'autres modèles dont le moins étonnant ne fut sans doute  pas le Ho IV, une aile mince de 24 mètres d'envergure alors que dès 1938, leur Ho III avait pu atteindre une altitude de 7000 m.


Lorsqu'éclata la Seconde Guerre Mondiale, les frères Horten furent versés tout naturellement dans la Luftwaffe. Le troisième des frères, Wolfram, fut abattu au-dessus de Dunkerque à bord d'un Heinkel He-111, tandis que Walter passa six mois aux commandes d'un Messerschmitt Bf-109. Reimar fut formé sur ce même appareil, mais fut très vite versé à une unité particulière. En effet, dans le cadre de l'opération "Seelöwe" qui visait rien moins qu'un débarquement en Angleterre, la Luftwaffe avait créé une unité de planeurs. Plus de 80 appareils étaient destinés à déposer des munitions aux troupes débarquées, dont cinq Ho III et deux Ho II, spécialement aménagés à cet effet. Le IIIème Reich avait là encore trouvé dans les écoles de vol à voile matière à alimenter sa machine de guerre.


On sait ce qu'il advint: la pugnacité des pilotes britanniques fit reporter
sine die l'opération d'invasion de l'Angleterre. En fait, ceci fit plutôt l'affaire des Horten qui purent continuer leurs projets alors que le centre d'entraînement de pilotes de planeurs était muté à Königsberg. Ils s'attelèrent à la réfection de leur planeurs déteriorés et au développement de nouveaux modèles, soutenus par Ernst Udet.


En 1942, la Luftwaffe fit savoir à Reimar Horten qu'elle cherchait un appareil pour tester un pulsoréacteur Schmitt-Argus et lui demanda s'il pensait que le Ho V biplace ferait l'affaire. Selon certaines sources, cette décision venait de la lecture de rapports d'espions allemands aux U.S.A. rapportant les travaux de
Northrop. La structure du Ho V ne lui permettant pas de supporter une poussée aussi importante, les frères Horten se mirent en chantier pour élaborer une aile plus robuste, plus grande aussi. Ce sera le Ho VII, un appareil mû par deux hélices propulsives et un pulsoréacteur.


Cela ne les empêchait pas de continuer leurs recherches fondamentales. Ils seront, tout comme Etrich en 1908, intrigués par la graine volante
Zanonia Macrocarpia qui leur inspirera l'étonnante "Parabola" dont le dessin était copié sur celui de la graine exotique.   


Mais le temps était à la guerre, plus aux exercices de style. Göring réclamait son "1000X1000X1000". De quoi s'agissait-il? Rien de moins qu'un avion capable d'emporter à 1000 km de sa base 1000 kg de bombes à la vitesse de 1000 km/h. Projet apparemment démesuré pour l'époque, mais que les Horten (ainsi que d'autres ingénieurs allemands, comme chez Focke Wulf) furent à deux doigts de rendre opérationnel.

Six mois. C'était le délai qu'on voulait bien leur laisser pour mettre au point un prototype et les méthodes de montage! Il est vrai qu'en 1944, l'aviation du Reich était déjà aux abois. Le prototype du planeur fut très vite prêt. Le choix du matériau se porta sur un contreplaqué fabriqué à base de colles résistant aux solvants, certaines parties de l'appareils utilisant même des matériaux composites. Pas question d'utiliser du duralumin, matériau stratégique qui devenait rare en Allemagne et qui aurait nécessité une main d'œuvre hautement qualifiée, laquelle avait été engloutie dans les champs de bataille.

Dès le 1er Mars 1944, le Ho IX faisait son premier vol plané à Göttingen. Un second appareil avait été construit, mais cette fois prévu pour recevoir des turboréacteurs. Les turboréacteurs promis pour mars tardaient à être livrés, et lorsqu'ils arrivèrent, ce fut une grave déconvenue pour les frères Horten. On leur livrait des Jumo 004B de 80cm de diamètre, alors que les réacteurs prévus ne devaient pas dépasser un encombrement de 60cm! Pour un appareil de facture plus classique, comme le Me-262, ce n'était sans doute pas insurmontable, mais pour une aile volante dans laquelle les réacteurs devaient être intégrés, le problème était tout différent. Il eût fallu redessiner complètement le Ho IX, mais il n'en était plus temps, ou augmenter de façon notoire son envergure, ce qui ne lui aurait pas permis d'atteindre les vitesses réclamées à cor et à cri par Göring. Les Horten se livrèrent donc à de savants bricolages et l'appareil fut prêt pour des essais à la fin de l'année 1944.

Le carnet de vol du pilote d'essais, le lieutenant Erwin Ziller, mentionne comme date du premier vol avec réacteurs le 2 février 1945, mais Reimar Horten affirme que ce vol eut lieu le 18 décembre 1944.


Le RLM s'étant montré satisfait du Ho IX, il lui attribua le code 8-229 et en confia la fabrication aux ateliers Gothaer Waggonfabrik. Vingt premiers exemplaires furent commandés. Plusieurs modèles étaient envisagés, y compris des biplaces d'entraînement et des chasseurs de nuit équipés d'un radar. Notons au passage que les frères Horten auraient mis au point pour leur Ho IX un revêtement spécial, à base de colle, de suie et de poudre de charbon de bois, destiné à rendre cet appareil déjà furtif quasiment indétectable au radar.

Le 14 avril 1945, l'armée américaine arrivait à l'usine de production, capturant les Go 229 (leur dénomination officielle, Go pour Gothaer) et mettant un terme à la construction de ce qui fut la première aile volante à réaction. Un exemplaire se trouve au célèbre musée Smithsonian.

Les frères Horten n'avaient pas attendu l'arrivée des Américains et c'est en Argentine, comme bon nombre de leurs compatriotes qu'ils donnèrent une descendance à leurs ailes volantes. Pour géniaux concepteurs d'avions qu'ils étaient, ils n'en avaient pas moins adhéré au parti nazi. Ils continuèrent à dessiner des planeurs hors du commun, en particulier avec le Horten XV "Urubu" et un énorme planeur de charge, le IAME I.A. 28, dont un seul exemplaire fut produit. Pour autant que l'on puisse faire abstraction de leurs engagements politiques pour le moins douteux, il n'en demeure pas moins que les frères Horten ont été de grands maîtres de l'aile volante.

Leurs recherches obstinées les amènera à ne produire que des ailes d'une grande pureté, de la première à la dernière, allant jusqu'à introduire le pilotage couché dans leurs machines afin de supprimer la traînée qu'aurait générée une verrière en saillie. Reimar Horten est décédé en 1994. Quant à son frère Walter, il a fini ses jours en décembre 1998 à Baden-Baden. 

Leur Go 229 (ou Ho IX ou Ho 229) ? Une aile volante furtive à réaction, quelques décennies avant les F-117 "stealth" au sujet desquels on a fait bien du tapage lors de la guerre du Golfe.

 
   
   
     
     
     
 

Dès 1914, Dunne fit voler son biplan sans queue entre Londres et Paris.
Document "L'Illustration"  Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 

Un monoplan sans queue d'Arnoux expérimenté à Issy en 1913-1914, assez proche de l'idée de l'aile volante.
Document "L'Illustration"  Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 

Otto Lilienthal fut un des grands précurseurs de l'aviation. Il effectue ici un planement depuis la colline artificielle bâtie pour ses essais.
Document "L'Illustration"  Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 
Walter Horten en 1929.
Coll. Reimar Horten  Clic
 
   
 
     
       
     
     
     
 

Des planeurs de performance au sommet de la Wasserkuppe, haut lieu mondial du vol à voile. Au premier plan un "Rheinsperber". Le IIIème Reich encouragea le développement du vol à voile, puisant ensuite dans cette formidable pépinière. De très nombreux pilotes, et non des moindres, comme Adolf Galland, ont été formés à cette école apparemment bien innocente.
Document "L'Illustration"                   Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 

Les frères Horten à côté de leur premier planeur: le Ho I.
Coll. Reimar Horten                     Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 

Hanna Reitsch, grande aviatrice allemande et nazie convaincue, admire le Ho III.
Coll. Reimar Horten           Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 
Ho IV, une aile de 24m d'envergure.
Coll. Reimar Horten            Clic
 
   
 
     
       
     
     
     
 
Reimar Horten, officier de la Luftwaffe.
Coll. Reimar Horten           Clic
 
   
 
     
       
     
     
 
Clic
 
   
   
       
     
       
     
     
 
Clic
 
   
   
     
     
     
 

Le Horten Ho V. La similitude avec les premiers prototypes d'ailes volantes de Northrop est saisissante.
Coll. Reimar Horten 

 
   
 
     
     
       
     
     
     
     
 

La graine de Zanonia Macrocarpia avait inspiré en 1908 le créateur du célèbre "Taube". Les frères Horten en firent cet étonnant appareil, la "Parabola".
Coll. Reimar Horten               Clic

 
   
     
       
     
     
     
 

Un Ho IX V1, prototype des Go 229. Il correspond tout à fait à l'esprit des Horten: il s'agit d'un planeur, aile volante très pure, qui sera motorisé ultérieurement.
Coll. Reimar Horten  Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 

Un Ho IX en construction. Ce document illustre bien la construction en bois de cette aile volante (les serre-joints sont alignés à gauche). Les réacteurs sont factices. 
Coll. Reimar Horten  Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 

Un Ho IX (Go 229) avant un vol d'essais. Le train d'atterrissage avant, disproportionné, provient d'un bombardier lourd Heinkel He 177.
Coll. Reimar Horten  Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 

Un Go 229 inachevé capturé par les troupes américaines. Certains appareils seront dirigés vers les États-Unis à des fins d'études. Ce cliché laisse apparaître la structure tubulaire et le profil de l'aile.
DITE/USIS                          Clic

 
   
 
     
       
     
     
     
 

Il s'en fallut de peu sans doute, mais le Ho IX-Go 229 ne fut pas opérationnel. Revell en propose une maquette de bonne facture au 1/72ème.
Document Aérostories.           Clic

 
 
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23 décembre 2010 4 23 /12 /décembre /2010 00:53
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9 octobre 2010 6 09 /10 /octobre /2010 00:45

Cette info nous a été fournie par Patrice Gommy que nous espérons un jour compter parmi nos ambassadeurs!

Pour répondre à la question pourquoi un hippocampe dit;" la crevette " est le signe d'Air France

Crevette stylisée Briefing 

 

Penh et Angkor. Air Asie est en relation avec la France par le canal d'Air Union Lignes d'Orient, dont le but est de desservir Saigon le plus rapidement possible. Maurice Noguès, l'organisateur des lignes françaises d'Extrème-Orient, réalise l'intérêt et le gain de temps que représenterait la fusion des deux compagnies. Air Orient est née.

Hippocampe

Noguès et Naples à l'origine de la Crevette

En août 1926, Noguès et son mécanicien Morin quittent Argenteuil pour Saint-Raphaël. Ils décollent vers l'est pour un vol de reconnaissance vers Athènes, mais ils tombent en panne à Naples. En janvier 1927, la Compagnie des Messageries Transaériennes devient Air Union Lignes d'Orient. Elle achète un SPCA 63 « Météore » bimoteur au rayon d'action supérieur, avec lequel Noguès effectue un vol d'étude vers Beyrouth en octobre 1927 et à bord duquel il fait naufrage à Naples où il est sauvé de justesse, son hydravion ayant coulé.

Ordre de Kim Khanh

Ordre de Kim-Khanh

En mai 1930, peu après être arrivé à Saïgon, après tout le périple de la « Ligne d'Orient », Maurice Nogués reçoit, ainsi que Marsot, à Hué, des mains de l'empereur d'Annam2, Bao Daï, l'ordre du Kim-Khanh, au cours d'une fête dans les salons de laque rouge et d'or du palais impérial.

Mais pas de « Crevette », ni de queue de dragon, ni d'hippocampe sur cet ordre, rien qui ait pu inspirer Nogués pour le choix de l'emblème d'Air Orient

À la recherche d'un emblème pour Air Orient, Maurice Noguès demande à la cinquantaine de personnes qui travaillent sur la base de la compagnie à Marignane de lui présenter leurs suggestions. Le choix se porte sur un hippocampe, référence au milieu marin dans lequel evoluent les hydravions, doté d'ailes symbolisant le vol. Maurice Nogués a peut-être été influencé par les hippocampes aperçus dans la baie de Naples lors de son naufrage.

Ça, c'est une belle légende ; ce n'est pas Noguès qui a créé « La Crevette », c'est Marrast, architecte de la Compagnie, avec Couaillier, affichiste.

Voir Comment fut créé « La Crevette

 

Pour plus de détails nous vous invitons à lire :

 

http://aviatechno.info/crevette/crevette.php

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3 septembre 2010 5 03 /09 /septembre /2010 01:45
Le Bréguet
 
Le Breguet à Fontenay-Trésigny © Le Breguet
 
Dans la carlingue d'un avion
Cet avion, un Breguet 2 ponts, qui reliait autrefois Paris, Marseille et Alger a arrêté de voler en 1968 et a depuis été transformé en restaurant. Cet avion qui transportait quelques 100 passagers à son bord possède une salle d'une quarantaine de places et peut recevoir des manifestations de toutes sortes. En été, on peut s'installer sur la terrasse aménagée sous les ailes et aussi profiter de la piscine en plein air.

Le Breguet
Aérodrome de Chaubuisson
77610 Fontenay-Trésigny

 

 

 

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20 juin 2010 7 20 /06 /juin /2010 03:30
ram name="movie" value="http://www.youtube.com/v/owisTVl8z4k&hl=fr_FR&fs=1&">
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1 juin 2010 2 01 /06 /juin /2010 00:41
Roland Garros

Roland Garros

Aviateur français

Roland Garros


Né à Saint-Denis de la Réunion, Réunion le 06 octobre 1888
Décédé à Saint-Morel, Ardennes le 05 octobre 1918

 

 

 


Biographie de Roland Garros

Souffrant très jeune d'une pneumonie, Roland Garros se voit prescrire des activités sportives dans lesquelles il va rapidement exceller : football au lycée, puis cyclisme dont il devient champion de France en 1906. Il découvre plus tard le tennis lors d'un séjour en Angleterre mais ne restera qu'un joueur amateur. Sa réelle passion, il la découvre en août 1909 lors d'un meeting aérien : il sera aviateur. Il s'achète une 'Demoiselle', un petit avion qu'il apprend à piloter seul. Passées les premières frayeurs et les premiers ratés, il devient rapidement un pilote reconnu et enchaîne les meetings et les compétitions aéronautiques. Surnommé par la presse 'l' éternel second' du fait de ses palmarès, Roland Garros prend sa revanche en établissant un record d'altitude en 1911 puis en entreprenant la première traversée de la Méditerranée en 1913, exploit qu'il accomplira dans les deux sens. Lorsque la guerre éclate en 1914, Roland Garros se porte volontaire pour effectuer des missions en avion. Son expérience lui permet d'apporter des améliorations qui auront un grand impact sur le développement de l'aviation de guerre comme le système de tir de mitrailleuse à travers l'hélice. Il est toutefois abattu puis fait prisonnier par les Allemands en avril 1915. Après plus de trois ans de captivité, Roland Garros parvient à s'échapper et réintègre en août 1918 l'escadrille des cigognes de Georges Guynemer. C'est au cours d'une chasse que son avion, touché par les Allemands, explose en vol.

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10 mai 2010 1 10 /05 /mai /2010 06:46
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8 mai 2010 6 08 /05 /mai /2010 00:08
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25 avril 2010 7 25 /04 /avril /2010 08:44

Les premiers modèles d'avions qui prirent l'air, tels le Wright Flyer, l'hydravion de Henri Fabre ou le Santos-Dumont 14-bis, ne possédaient pas encore le type d'empennage arrière qui s'est imposé plus tard et que l'on appellera « conventionnel ». Par analogie avec les véhicules dont la direction est déterminée par l'orientation des roues avant, les premiers constructeurs conçurent des aéronefs dont les surfaces placées à l'avant permettaient de les piloter en tangage et parfois aussi en lacet. Le roulis était obtenu par le gauchissement des extrémités de la voilure principale (Wright Flyer), ou bien était plus ou moins induit par du dérapage en lacet (Farman-Voisin).

À l'instar des oiseaux dépourvus de plumes rectrices efficaces qui infléchissent la trajectoire de leur vol grâce à leur bec aplati (voir aussi Vol (animal)), cette forme d'avion fut appelée canard. De plus, ils ressemblaient pour les observateurs au sol, à des canards en vol, d'où peut-être aussi leur nom.

Mais ces oiseaux ont un vol presque rectiligne et sont peu manœuvrants (voir discussion). Ce n'est donc pas le moindre des paradoxes que ce type de gouverne qui confère une agilité exceptionnelle aux chasseurs à réaction ait été

baptisée ainsi.

 

 

 

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